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來源: 讀書共和國 發表日期:

自駕車快速崛起,其實暗藏著隱憂?

 

去他的自駕車,我們需要的是自動打掃屋!

——很多人的肺腑之言

 

各家公司在發展自駕車方面採行的方法不同,有些公司自行研發系統,其他公司則是等待收購完整的解決方案,整合到自家的車子上。公司未必都遵從當局的規範,例如,後來被Uber收購、但後來關閉的內華達州自駕卡車生產公司奧托(Otto),最早的測試是在未申請取得許可證下進行的。

傳統汽車製造公司從駕駛輔助系統起步,一步步前進。反觀顛覆破壞者則打算一步到位,谷歌、Uber及紐托諾米,全都從一開始就研發完全自駕車。谷歌自駕車計畫前負責人、後來共同創立奧羅拉創新公司(AuroraInnovation)並擔任執行長的克里斯・厄姆森,形容傳統汽車製造公司的方法是藉由一次跳高一點的方式來學飛。

從製造公司必須向加州車輛管理局提供的報告中,可以看出各家公司在研發自駕車方面的投入程度。相較於其他公司,谷歌的巨大優勢非常明顯。2015年到2018年的四份報告顯示,在這些年間,谷歌Waymo自駕車累積的測試里數,至少是所有其他製造公司加總起來的十倍,而且它有更多數量的自駕車,所以就不必多說了。

各界對自駕車抱持很高的期望,就算只能避免人為失誤導致的交通事故傷亡的一小比例,使用這項技術仍是值得的。但是,這項新技術能否達到我們的期望?目前仍不明朗。密西根大學所做的一項研究指出了並不令人意外的結論――車禍將永遠無可避免。這些研究人員也無法確定自駕車比經驗豐富的駕駛更好,尤其是在自駕車和人駕車必須共用道路時,發生車禍的件數甚至可能增加。

有關自駕車優點的調查,結果如下:43.5%的受訪者說,以後就不需要再找停車位了!39.6%的受訪者說,可以在車子行進中做其他事;53%的受訪者喜歡能在自動駕駛和輔助駕駛兩種模式間切換;三分之二的受訪者從油電混合車和電動車之類的新車種脈絡發展來看待自駕車。

若把自駕車和共乘服務結合起來,絕對可以減少在路上跑的車輛數目,更有效率的駕駛型態能夠幫助節省燃料。路上車輛減少,使得對昂貴交通基礎設施(包括停車位)的需求降低。此外,自駕車將使目前無法自行開車上路的弱勢族群,得以再度參與各種社會活動及發展,包括行動、社交與經濟方面,這包括年邁者、視力受限者、小孩,這也將讓必須為這些人提供開車服務的人減輕負擔。從線上大學優達學城(Udacity)分支出來的獨立事業航程汽車(VoyageAuto)就在做這件事,這個位於帕羅奧圖的新創公司為居住大量退休人士的門禁社區,提供了無人駕駛計程車的服務,乘客平均年齡76歲。該公司執行長奧立佛・卡梅隆(OliverCameron)原本預期,這個人口結構的族群會比較保守看待自駕車,沒想到他們很喜歡!為這群人提供自駕車服務,使得他們能夠參與社交生活。

傳統的汽車製造商及新進者,分別從不同角度展望車輛的未來,使用的語詞定義也反映出這個事實。富豪汽車和雷諾日產汽車的經理人,對那些未來仍帶有方向盤和踏板、但符合等級4「高度自動化」標準的車子,使用「自主駕駛」(autonomous)一詞。傳統的汽車製造商相信,未來的顧客將繼續想要一輛他們偶爾會想自己操控駕駛的私家車。那些完全沒有人控元素的車子,例如主要由計程車隊及共乘服務公司使用的車子,他們稱為「無人駕駛」(self-driving)。反觀市場的新進者對這兩個用詞無分差異,預期在近未來車子將不需要任何人控元素,因為這些元素將會增加車子的成本,而且若乘客必須干預車子的操控,可能會造成不安全的情況。

本書後文將討論自駕車對其他經濟部門及我們的社會造成什麼影響,接下來我們先看一下自駕車的實際運作原理、它需要什麼,以及我們必須為哪些疑問尋求解答,再討論一輛Uber自駕車2018年發生致命車禍的事件對該公司及這個產業的含義。

 

人們信任自駕車嗎?

 

人們對自駕車的信任程度如何?2016年一項調查得出令人訝異的結果,不同年齡層對自駕車的信任程度明顯有別。56%的Y世代車主(1980年代至1990年代中期出生者,亦即千禧世代),以及55%的Z世代車主(1990年代中期至2000年代中期出生者)表示,他們信任自駕車。這兩個較年輕世代的車主,分別只有18%和11%表示絕對不信任自駕車。接受這項調查的X世代(年齡介於30歲至50歲),有23%表示信任自駕車,27%說絕對不信任;在嬰兒潮世代的受訪者中(1946年至1964年出生者),有23%表示信任,39%表示絕對不信任。各州及各國的比較,也有差異。在巴西之類的成長市場,絕大多數的受訪者(高達95%!)表示信任自駕車。在德國等市場飽和的國家,多數人不信任這項新技術。在印度,86%的人表示信任自駕車;中國70%;美國60%;法國和英國只有45%;德國只有37%。

但是,真正的驚訝發生在實際使用自駕車時。網路影片顯示,許多使用特斯拉自動輔助駕駛系統的駕駛,懷疑心態只維持很短一段時間,爾後的信賴程度遠超過預期。谷歌讓員工使用最初的自駕車原型進行測試時,也有相同的經驗——儘管不論是特斯拉的自動輔助駕駛系統或谷歌的自駕車,這種早期階段的信賴一點也不合理。

對行人的測試顯示,他們欣然把自己交到自駕車的「手」中,毫不畏懼或猶豫地在這些車輛前方穿越馬路。在自駕車與人駕車共用道路的過渡階段,這可能導致危險情況,因為各方使用的手勢不同,或是交通參與者作出的反應出乎意料。

不過,人類並非總是最受危害的用路人,機器也可能受害——來自我們可能完全沒有意識到的源頭:小孩。日本大阪大學的研究人員觀察一部在購物商場回答購物者問題的自主移動機器人,這部機器人一再被小孩搗亂破壞,一旦沒有成人監管,孩子就會去踢、打或搖晃這部機器人。由騎士視界(Knightscope)開發、專門用於一些場所——例如:史丹佛購物中心(StanfordShoppingCenter)――執行保全工作的機器人,也遭遇到相同的命運。為了解決這個問題,日本的研究人員讓機器人一注意到小孩接近,就趕快移動到最靠近的成人身邊。在這類情況下,因為有成人在,可以減少或避免機器人被小孩欺負。

雖然小孩說他們知道自己的行為不對,仍然一再這麼做。根據一些研究,小孩學會用這種方式來感受移情作用。目前還未普及的新機器人世代,大概也會體驗到百年前發生過的類似情形:最早的汽車上路時,也被好奇的成人和小孩圍觀、觸摸、拆解零組件,駕駛必須好好保護車子免於遭受這類破壞。

但若一輛自駕車真的導致意外,該怎麼辦呢?當數百萬輛自駕車上路,有人受傷或死亡時,誰該負責?製造商?車隊營運商?乘客?事故受害人自己?安全駕駛員?這再也不只是一個學術性問題而已,因為2018年3月在亞利桑那州坦佩市(Tempe)發生Uber撞死人事故,這是第一起自駕車撞死人的車禍事件。那晚,Uber當時100輛實驗性自駕車之一,以自駕模式、時速43英里(約70公里)行駛,撞上了一位正在穿越馬路的女子,當晚送醫不治。這部自駕車的系統辨識到這位行人,但沒有啟動煞車,因為煞車功能和系統失連,而當時在車上的安全駕駛員分心了,她正在看手機。

這起事故不僅導致一人喪命,也使得Uber暫停在美國多州進行的發展與測試活動。雖然該公司已經和受害人家屬及美國國家公路交通安全管理局和解,美國國家運輸安全委員會似乎也讓Uber部分免除過失責任,但在局內人看來,Uber發生第一起自駕車致命車禍,並不令人感到意外。該公司的文化及以往行為,使得它在專家認為可能發生這種事故的公司名單上名列前茅。此外,公司的內部壓力――想要迎頭趕上Waymo等公司,證明自家自駕車能夠平均行駛12英里無解除自駕模式,可能導致該公司躁進而釀出這起車禍。後來,Uber嘗試重啟自駕車測試活動,但是推出一些新措施,包括測試車內隨時有兩名安全駕駛員,並且對營運所在社區採取更合作的態度。

這起事故也對整個產業帶來一些後續影響。監管當局、立法者,以及大眾更加監視相關的產業活動,現在任何與自駕車有關的事故都被放大檢視。這也可以解釋這個產業看似緩慢的進展,Waymo等公司對於宣布公開展示及真正的無人駕駛活動都變得小心翼翼。

 

▍ 本文節錄自 馬里奧・赫格《21世紀汽車革命:電動車全面啟動,自駕車改變世界》

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