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來源: 商業周刊 發表日期:

一場颱風假 颳出長榮航成本風暴

尼莎颱風雨過天青之後,卻傳出長榮航空五百名空服員請「天災假」,造成五十架次班機停飛,影響上萬名旅客行程;這場長榮大房全面接班年餘以來,所遭遇的最大危機,將為其帶來多大衝擊?

去年六月二十四日,長榮大房張國華接班逾一百二十天之後,競爭對手華航出現罷工事件。原本只是一個競爭對手的突發狀況,當時,大家尚未深刻意識到這中間的關聯:自此台灣航空業陸續展開勞資協商,這連帶讓今日的長榮,因為天災假,付出沉重成本。

當時,長榮航空與桃園市空服員職業工會,多次召開勞資團體協商,訂下空服員天災假可請假,若出勤將給予雙倍薪資及交通津貼等規則。

「從華航罷工的前例,就能預見長榮航空的未來,」不願具名的同業主管分析,隨著勞工意識抬頭,航空業的人事成本勢必大幅攀升。

前車可鑑。不願具名的航空產業分析師表示,華航罷工讓其一年多出二十億元成本,加上機隊汰除影響,認列資產減損損失二十八億元,吃掉了華航獲利,去年其稅後淨利僅五億七千二百萬元。華航主管粗估,勞資條件重新定義後,單外站津貼等加給調幅就成長六成,現在華航座艙長月薪約可達二十萬元,新進空服員一上機,約可領七至八萬元。

空服員注意!航空業變微利,雙雄都虧錢

成本提升加上陸客不來與廉航競爭等多重因素,攤開航空雙雄的財報,今年第一季皆虧損。華航首季虧三十七億六千萬元,長榮航首季稅後虧損七億三千八百萬元。

今年四月,長榮航首度舉辦法說會,總經理陳憲弘曾表示,航空業是微利的行業,長榮航去年純益率僅二.七%,今年因一例一休上路、未休假代償金等墊高人事成本約兩億元。原本,長榮就已與工會在持續協商,但現在的天災假事件,顯示勞工意識抬頭,據了解,長榮應會比照華航,與工會簽署團體協約。

股東衝擊!新增人事費吃掉去年四成利

據同業估算,若比照華航與工會的協商條件,將空服員外站津貼提高至五美元,若機師、地勤也比照增加旅費津貼,長榮航每年的人事成本,至少要額外支出十五億元。長榮航空則表示,勞資團體協約尚未定案,尚無法估算增加之成本。

攤開財報,長榮航去年獲利三十四億七千六百萬元,年減四五%,若其他條件不變,預估可能新增的十五億元的人事成本,等於吃掉去年獲利的四成三;這個數字更是二○一三年淨利的兩倍水準。這對長榮航空的獲利表現及股價,都是挑戰。

航空業人士分析,人事支出是航空業僅次於油料、修護的成本項目,罷工落幕後,華航一年增加逾二十億元人事成本。依據財報,華航人事成本占總營業成本的比率,從二○一四年的一○%,去年已上升至一五%,在短短兩年間提高五個百分點。

乘客小心!業者恐從其他地方省成本

小股東自然也受衝擊。自去年七月起,華航的股價長期處於票面價以下,為近五年來的低檔價位,可見罷工帶來的不確定性,已讓投資人有所顧慮,而今年更因人事費用增加,董事會決議不配發股利。

而長榮航去年的人事成本,現在占總營運成本之比率已達一五%,後續恐將再往上升。以全球航空界知名獨立調查機構Skytrax公布,去年全球最佳航空公司的阿聯酋為例,其人事占總成本比率僅約占一三%至一四%。同業分析,長榮航

若再提高員工津貼、獎金,「航空業的獲利不易,人事成本高,勢必得從其他地方省成本,才有獲利的可能性。」

同業觀察,大房接班以來,長榮航經營風格回歸穩健保守,依據財報推算,去年每單位座位公里成本(CASK)為新台幣二.四五元,比二○一五年的二.六八元下降,顯示在成本面上的管控,但在長榮航大做轉機客,單位收益提高不易之下,未來人事成本若驟升,將造成極大的獲利壓力。

以經營面看此事,成大交管系副教授戴佐敏也指出,罷工事件一再重演,削弱國籍航空的競爭力,勞資雙方若無法達成共識,挽回客戶信心,將是兩敗俱傷。

而若以投資面來看,台新投顧分析師卻沒這麼悲觀,雖然人事成本墊高,但去年第四季起貨運已轉好,成長力道延續至今年,只要客運如往年穩定,投資人或可逢低買進。

如文前所述,一場罷工加上一場颱風,帶來的成本風暴,掃過的不僅是航空業本身,還包含小股東與相關旅客未來的福利,而這場效應,還在持續擴散中。


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